VÍAS EN PLACAS PREGUNTAS

INTRODUCCIÓN:

1. Los orígenes de la vía en placa se pueden encontrar en:
a) Japón, empleando traviesas bibloque arriostradas.
B) JAPÓN, EMPLEANDO SISTEMAS MODULARES PREFABRICADOS.
c) Alemania, empleando traviesas bibloque arriostradas.

2. Algunas de las características principales a tener en cuenta en la implantación de vía en placa en una línea son:
A) BAJO MANTENIMIENTO, LIMPIEZA Y MEJOR COMPORTAMIENTO VIBRATORIO EN CUALQUIER CONDICIÓN QUE LA VÍA SOBRE BALASTO.
b) Facilidad en la evacuación en caso de accidentes, bajo mantenimiento y posibilidad de optimizar estructuras.
c) Mayor rendimiento constructivo que en vía sobre balasto, mejor comportamiento en terraplenes y limpieza.

3. La reducción de mantenimiento aproximada entre una vía en placa y una vía sobre balasto puede estimarse, en un principio, en:
A) UN 50%
b) Un 70%
c) Un 30%

4. El coste de implantación de una vía en balasto es del orden de:
a) El doble que el de una vía en placa.
B) LA MITAD QUE EL DE UNA VÍA EN PLACA.
c) Un 20% menor que el de una vía en placa.

5. Las principales actuaciones en vía en placa se han llevado a cabo en:
a) Terraplenes y túneles.
B) TÚNELES Y, EN LOS ÚLTIMOS AÑOS, VIADUCTOS.
c) Viaductos de gran longitud.

6. Algunas ventajas de la implantación de vía en placa en túneles son:
a) Mayor control de las filtraciones, limpieza y no necesidad de mantenimiento.
B) MEJORA DE LA DISPONIBILIDAD DE VÍA, CONTROL DE ASIENTOS Y AUSENCIA DE EMISIÓN DE RUIDO.
c) Posibilidad de reducir sección, fácil evacuación de viajeros y eliminación de tareas de bateo en el túnel.

7. En viaductos de menos de 25 metros:
a) Es imprescindible la construcción de vía en placa en segmentos de 3,5‐7 metros.
b) Debería implantarse vía en placa en cualquier caso.
C) PUEDE CONSTRUIRSE LA VÍA EN PLACA DE MANERA CONTINUA EN TODA SU LONGITUD.

8. Dos condiciones a tener en cuenta a la hora de implantar vía en placa en viaductos son:
a) El viaducto debe diseñarse para una tipología concreta de vía en placa, empleando un factor dinámico mayor.
B) SE TENDRÁ EN CUENTA UN FACTOR DINÁMICO MENOR Y ESPECIAL ATENCIÓN A LOS GIROS DE TABLERO.
c) La superestructura aportará una carga muerta mayor y hay poca experiencia en el campo y muy reciente.
9. Para la construcción de vía en placa en terraplenes hay que verificar, entre otros aspectos:
a) Unos asientos tolerables, no se iniciará el montaje de vía hasta que el terraplén haya asentado un 70% de su asentamiento total previsto.
B) EVITAR TERRAPLENES SUPERIORES A 5 METROS.
c) Limitar su construcción a suelos QS1, QS2 y QS3.

10. Para la construcción de transiciones hay que verificar, entre otros aspectos:
a) Una progresiva variación de descensos en el carril.
B) UNA PROGRESIVA VARIACIÓN DE RIGIDECES.
c) Una correcta variación de elasticidades en una longitud superior a 200m.

11. Para la inclusión de vía en placa en un proyecto determinado es necesario:
a) Un estudio económico a lo largo de los tramos más representativos
B) UN ESTUDIO TÉCNICO DE LA LÍNEA COMPLETA Y EVALUAR ECONÓMICAMENTE LA IMPLANTACIÓN EN SU TOTALIDAD.
c) Un estudio técnico y económico en función de los requisitos intrínsecos de la línea.

12. De cara al análisis económico es frecuente el uso de los indicadores:
A) VAN Y TIR
b) VAN, TIR y Pay‐Back
c) Cash flow y renting

13. La información más importante a suministrar por los suministradores de sistemas de vía en placa son:
A) COMPORTAMIENTO DEL SISTEMA, ENSAYOS EFECTUADOS, TRAMOS EN SERVICIO
b) Experiencia previa en el sector y avales.
c) Comportamiento frente a heladas y condiciones ambientales adversas.

14. La frecuencia propia de un sistema de vía se calcula de acuerdo a la siguiente fórmula:
a)
b)
c) F=1/2π√ K/M

15. ¿Cuál de las siguientes afirmaciones es verdadera?:
a) La atenuación conseguida con una manta bajo losa es siempre mayor que con una solución en bloques.
B) LA ATENUACIÓN DE LAS DISTINTAS SOLUCIONES DEPENDEN DE LA FRECUENCIA CONSIDERADA.
c) La atenuación de una manta bajo losa es siempre inferior que la de una solución en bloques.

16. Para bajar la frecuencia propia de un sistema puedo:
A) AUMENTAR LA MASA.
b) Aumentar la elasticidad.
c) Las respuestas a) y b) son verdaderas.

17. Las vibraciones percibidas en una vivienda:
a) Dependen solo del sistema de vía.
B) DEPENDEN DEL SISTEMA, DEL TIPO DE VIVIENDA Y DE LA DISTANCIA AL FOCO EMISOR ASÍ COMO DEL TIPO DE TERRENO EXISTENTE.
c) El tipo de terreno no influye en la transmisión de las vibraciones.

18. Algunas actuaciones a efectuar sobre el foco emisor de cara a atenuación de ruido pueden ser:
A) COLOCAR SUELAS BAJO TRAVIESA Y PANTALLAS ACÚSTICAS.
b) Emplear lubricantes/engrasadores y recurrir al amolado en las labores de mantenimiento.
c) Actuar en el cambio de elasticidades del sistema y evitar la edificación en altura.

19. Los sistemas de vía LVT, Tranosa y Edilon son:
a) Sistemas embebidos/enchaquetados
b) Sistemas monobloque.
C) SISTEMAS DE BLOQUES.

20. Los sistemas de vía ATD y GETRAC son:
a) Sistemas de losa portante hormigonada
B) SISTEMAS DE LOSA PORTANTE ASFÁLTICA
c) Sistemas de losa portante de poliéster.

21. Los sistemas de vía EDF y LVT son:
a) Sistemas de losa portante hormigonada, de fijación directa
b) Sistemas de losa portante asfáltica, con traviesas
C) SISTEMAS DE LOSA PORTANTE HORMIGONADA.

22. La normativa europea que define los requisitos de funcionamiento de las distintas sujeciones de vía en placa para proceder a su homologación es:
A) UNE-EN 13481- 5
b) UNE-EN 13146-1
c) UNE-EN 13487-2
23. La normativa europea que describe los procedimientos de ensayo de sujeciones de vía es:
A) UNE-EN 13146
b) UNE-EN 13481
c) UNE-EN 15487

24. El ensayo de efectos de las cargas repetidas tiene por objeto:
a) Valorar el comportamiento de la sujeción en curva.
B) VALORAR EL COMPORTAMIENTO A LARGO PLAZO DE LOS SISTEMAS DE SUJECIÓN.
c) Valorar el comportamiento de la sujeción ante el intento de vuelco de un tren.

25. Para la homologación de un sistema de sujeción de para vía en placa por una
Administración es necesario:
A) REALIZAR LA SOLICITUD, ENTREGA DE DOCUMENTACIÓN Y SUPERACIÓN DE LOS ENSAYOS.
b) Lo definido en el apartado a) y la aprobación de esta por la administración u organismo notificador autorizado.
c) Las definidas en el apartado a) y la aprobación de un organismo notificador.

METODOLOGÍA CONSTRUCTIVA DE VÍA EN PLACA:

26. La principal ventaja del sistema de carril embebido es:
D) LA TRANSITABILIDAD DE LOS VEHÍCULOS SOBRE LA VÍA
e) La facilidad de montaje
f) Costes reducidos.

27. Como se mantiene la posición del carril en el método de carril embebido:
D) MEDIANTE CORKELAST
e) Mediante un sistema de sujeción directa.
f) Mediante un sistema de sujeción indirecta.

28. En el sistema rheda 2000 el elemento de unión entre el carril y la losa es:
d) Una traviesa monobloque
E) UNA TRAVIESA BIBLOQUE CON CELOSÍA
f) Dos bloques independientes

29. La principal característica que se pretende con la transición entre una sección de vía en placa y otra en balasto es:
d) Adaptar la distinta inclinación de carril existente entre ambas.
e) Evitar que las piedras de balasto entren en la losa hormigonada
F) ATENUAR EL SALTO DE RIGIDEZ QUE HAY ENTRE AMBAS.

30. Cuando se dice que un sistema de vía en placa tiene sujeción regulable se refiere a:
D) A QUE UNA VEZ HORMIGONADA SE PUEDEN REALIZAR CORRECCIONES DE ALINEACIÓN Y NIVELACIÓN SOBRE EL CARRIL
e) A que es posible regular la rigidez del sistema.
f) Ninguna de las dos anteriores.

31. En el sistema de bloques:
d) El bloque de hormigón se embebe directamente en la losa.
E) ENTRE EL BLOQUE Y LA LOSA HAY SÓLO UNA SUELA DISIPATIVA.
f) Entre el bloque y la losa hay una suela disipativa y una cazoleta elastomérioca.

32. En una transición vía en placa – balasto como se consigue minimizar los desplazamientos de las traviesas al paso de circulaciones :
d) Arriostrando las traviesas de la parte en balasto a la losa mediante unos carriles.
e) Cambiando la tipología de carril.
F) NINGUNA DE LAS DOS ANTERIORES.

33. En el caso de las losas prefabricadas, ¿Con que material se rellena el hueco existente entre la losa prefabricada y la solera existente? :
d) Con un hormigón pobre
e) Con un material elastomérico
F) CON UN MORTERO AUTONIVELANTE

MONTAJE DE DESVÍOS EN PLACA:

34. El sistema de montaje embebido, ¿también se denomina?:
A) ¨TOP&DOWN¨
b) ¨Bottom-up¨
c) ¨Down-up¨

35. ¿Qué sistema tiene como ventaja la posibilidad de regular anchos?:
a) PAD de VAE
b) Placa adherizada de RAILTECH
C) AMBAS RESPUESTAS SON CORRECTAS.

36. En el sistema ¨Top&down¨:
A) SE POSICIONA EL APARATO EN SU UBICACIÓN DEFINITIVA CON AYUDA DE LOS ÚTILES ADECUADOS DE FORMA QUE SE PUEDA PROCEDER AL HORMIGONADO DE LA LOSA QUEDANDO LOS ELEMENTOS DE FIJACIÓN EMBEBIDOS EN ELLA.
b) Hormigonar en primer lugar la losa para que una vez fraguada y endurecida convenientemente se posicione el aparato y se fije a la misma mediante taladrado y colocación de anclajes con resinas.
c) Ambas respuestas son incorrectas

37. En el mercado actual, ¿cuántas resinas de inyección podemos encontrar de aplicación al sistema taladrado?:
a) Únicamente existe un tipo de resina
B) UNA AMPLIA GAMA EN FUNCIÓN DEL TIEMPO DE CURADO, RETRACCIÓN, ETC.
c) El sistema taladrado no precisa de este componente.

38. ¿Qué método de ejecución permite el desplazamiento de sistemas de medición por el desvío (carro topográfico):
a) Falsas traviesas superiores
B) FALSAS TRAVIESAS INFERIORES
c) Vigas portantes.

39. Resulta fundamental durante todas las fases de premontaje del desvío:
A) UN CONTROL TOPOGRÁFICO EXHAUSTIVO
b) No es necesario equipo ni comprobaciones topográficas
c) Las comprobaciones topográficas se realizarían únicamente en el caso de que se detectara visualmente algún defecto.

40. Finalmente y como paso previo a la puesta en servicio del desvío:
A) SE CUMPLIMENTARÁ EL PROTOCOLO DE RECEPCIÓN EN VÍA
b) Únicamente se realizarían comprobaciones si el Puesto de Mando detecta alguna incidencia
c) No se realiza operación alguna